Las cajas negras del 767 que se salió de la pista en Miami

Dos horas de audio y 54 horas de datos

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos publicó el 9 de septiembre los primeros datos extraídos de las cajas negras del Boeing 767-33A que se salió de la pista en el Aeropuerto Internacional de Miami tres días antes. El avión operaba como vuelo 7598 de 21 Air, una aerolínea de carga.

Las dos grabadoras se recuperaron en buen estado. La de voz de cabina contenía más de dos horas de audio de buena calidad en cuatro canales. La de datos de vuelo guardaba unas 54 horas de registro con más de 400 parámetros. Con esa combinación se reconstruye qué hizo el avión y, a la vez, qué sabían y qué decían los pilotos mientras lo hacía.

Lo que registran las grabadoras

De la lectura preliminar salen tres datos concretos. Durante el descenso, uno de los pilotos comentó que la aeronave iba demasiado rápido. El sistema de alerta de proximidad al terreno se activó cuatro veces con el aviso de terreno demasiado bajo. Y el tren de aterrizaje se desplegó cuando faltaban dos minutos y treinta y siete segundos para el final de la grabación.

El toque se produjo con el tren de nariz y el principal derecho a 158 nudos de velocidad respecto al suelo, unos 293 kilómetros por hora. Después la grabadora captó sonidos compatibles con el avión abandonando la superficie pavimentada.

Lo que la NTSB todavía no dice

Nada de lo anterior es una causa. Es material en bruto de una investigación abierta, y la propia agencia lo presenta así: convocará en Washington a un grupo de análisis de la grabadora de voz para producir una transcripción completa antes de sacar conclusiones.

Esa distinción importa porque un informe preliminar suele leerse como si ya señalara al culpable. Una aproximación rápida, cuatro alertas de terreno y un tren desplegado tarde forman una secuencia sugerente, pero la secuencia no explica por sí sola por qué ocurrió. Los factores que la investigación todavía tiene que descartar o confirmar incluyen el estado de la pista, la configuración del avión, las condiciones meteorológicas y los procedimientos de la operadora.

Las investigaciones de la NTSB terminan con un informe final que suele tardar entre uno y dos años, y solo ese documento asigna causa probable.

Por qué se publica esto tan pronto

La agencia difunde actualizaciones intermedias para fijar los hechos verificables mientras el caso está fresco, en parte porque el vacío informativo se llena solo, y no siempre con datos. Es el mismo motivo por el que la aviación civil documenta con tanto detalle sus fallos: el sector aprende de accidentes ajenos, y ese aprendizaje depende de que los datos se publiquen aunque incomoden.

En esa lógica encajan también los sucesos donde el problema no está en el avión sino en las señales de las que depende, como el primer accidente aéreo atribuido a interferencia deliberada del GPS.

No hay, en la información publicada hasta ahora, datos sobre heridos ni sobre el alcance de los daños en la aeronave.

Fuentes

• NTSB — Investigative update on B-767 runway excursion accident in Miami (https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/NR20260909.aspx) [tier 1]